Κώστας Καββαθάς (Εν λευκώ και αντίλογος)
Leonard John Kensell SetrightOh Captain, my Captain!
ΗΤΑΝ στις αρχές της δεκαετίας του ’60, όταν διάβασα για πρώτη φορά κείμενό του στο περιοδικό Small Car (που μετά έγινε CAR) και ακόμα θυμάμαι τη στιγμή. Ήμουν δύο χρόνια στην Αγγλία και νόμιζα ότι ήξερα τη γλώσσα, αλλά είδα ότι τα αγγλικά του Λέοναρντ δεν τα καταλάβαιναν ούτε οι ¶γγλοι. Ο λόγος; Ο δημοσιογράφος ήξερε τη γλώσσα του. Οι ¶γγλοι τη μιλούσαν, οι ξένοι την κακάριζαν. Πήρα ένα αγγλο-αγγλικό λεξικό για να καταλάβω τι έλεγε. Έριχνα λίγες πένες στο «τζάκι» γκαζιού και χρησιμοποιούσα το φως του για να διαβάσω τα άρθρα του. Αντί για τα βιβλία μου, διάβαζα Σετράιτ και ο κόσμος μου γέμιζε αυτοκίνητα, χαρακτήρες και αγώνες που δεν είχα δει ποτέ στη ζωή μου. Ο Mάικ Xόθορν, ο Tόνι Mπρουκς, ο Στέρλινγκ Mος, ο Xουάν Mανουέλ Φάντζιο, ο Aλμπέρτο Aσκάρι, ο ¶ιβορ Mπουέμπ, το Tourist Trophy στο Isle of Man TT, ο Mάικ -The Bike- Xέιλγουντ, ο Νοϊμπάουερ, τα «ασημένια βέλη», οι Maserati Birdcage, το Σίλβερστοουν, το Γκούντγουντ, το σιρκουί στο Mπρούκλαντς, η Mόντσα, το Nίρμπουργκρινγκ, το Mίλε Mίλια, το Tάργκα Φλόριο. Η ατμόσφαιρα της εποχής θυμίζει τη μαγεία στα παραμύθια του Χάρι Πότερ. Πρέπει να βουτήξεις την πένα στο δοχείο των αναμνήσεων και να γράψεις για μια περίοδο που δε θα ξανάρθει ποτέ. Χρόνια κατά τα οποία πήγαινες στο Βρετανικό Grand Prix, έδινες μισή λίρα κι έβγαζες άδεια για τα πιτ, πράγμα που σήμαινε ότι μπορούσες να καθίσεις δίπλα στους ήρωές σου, να δεις τις Mazerati 250, τις BRM H16, τις Ferrari Squalo, τα Vanwall και τα Lotus. Και, όταν λέω δίπλα, εννοώ κολλητά, με τους οδηγούς να απαντούν, όταν έκανες μια ερώτηση. Κι αν ήσουν φωτογράφος, μπορούσες να πας μισό μέτρο κοντά στην πίστα και να φωτογραφίσεις τα μονοθέσια. Τέτοιο θράσος...
Έπρεπε να περάσουν 24 χρόνια για να τον γνωρίσω. Στην αρχή δεν τα πήγαμε καλά. Διαφωνήσαμε, όχι για αυτοκίνητα, αλλά για το μοντέλο της... δημοκρατίας. Ο Λέοναρντ ήθελε ένα πολίτευμα όπου ψηφίζουν όσοι αποδεδειγμένα διαθέτουν κοινή λογική. Του έλεγα ότι αυτός ήταν ο ταχύτερος δρόμος προς τη δικτατορία, γιατί ποιος (ή ποιοι) θα αποφάσιζαν ποια είναι τα κριτήρια που την ορίζουν; Μετά μαλώσαμε για το ποια ήταν η αρχαιότερη γλώσσα. Η ελληνική ή η εβραϊκή; Τον παρέπεμψα στον Bέντρις και στη Γραμμική Β. Υπήρχε εβραϊκή, όταν μεσουρανούσαν οι Μυκήνες; Τα βρήκε λίγο σκούρα, αλλά δεν το ’βαλε κάτω. Τι γνωρίζεις για τους Αρανάκι, που έφεραν την εβραϊκή από άλλον... πλανήτη;
Κοιτώντας πίσω, βλέπω τις διαφορές ανάμεσα στους ανθρώπους και τα αντικείμενα της εποχής εκείνης και της σημερινής. Δε μιλάω (καλά) παρά μόνο μία γλώσσα, τα αγγλικά, γι’ αυτό δεν μπορώ να πω αν υπήρξε Γάλλος, Ιταλός, Γερμανός ή... Ιάπωνας «Σετράιτ», που ήταν όχι μόνο πρώτος στη δουλειά του, αλλά τόσο καλός, ώστε να ακουμπά την αγιοσύνη! Όχι την παπαδίστικη, των καθολικών, αλλά των μοναχών Σαολίν, των Σαμουράι. Μορφωμένοι, ευγενείς, υπηρέτες των αναγνωστών, πέρασαν τη ζωή τους προσπαθώντας να πετύχουν το ακατόρθωτο. Τέτοιος ήταν και ο Λέοναρντ. Ένας από τους καλύτερους, αν όχι Ο καλύτερος «αυτοκινητιστικός συντάκτης» που πέρασε (μέχρι στιγμής) απ’ τη ζωή. Γεννημένος στο Λονδίνο το 1931, παντρεμένος δύο φορές, έφυγε από τον κόσμο στις 7 Σεπτεμβρίου του 2005, «οδηγώντας» το αγαπημένο του Bristol 505, ίσως τη Suzuki Dresda, την αγαπημένη του μοτοσικλέτα, που μόνο όσοι τον γνώριζαν καλά ήξεραν ότι έχει.
Τον ζήλευα για τις γνώσεις του. Δεν πίστευα ότι ένας «αυτοκινητιστικός συντάκτης» μπορεί να αναφέρεται με την ίδια ευκολία στον Όμηρο, το Βιργίλιο, τον Καντ, αλλά και τον Φοργκιέρι, τον Νοϊμπάουερ και τον Τσάπμαν. Ο Λέοναρντ είχε καταφέρει κάτι που δεν κατάφερα ποτέ: να κάνει ειρήνη με τον εαυτό του, πράγμα που, καθώς φαίνεται, του επέτρεπε να χωρίζει την ημέρα σε ώρες. Τρεις για διάβασμα, δύο για μουσική, τέσσερις για γράψιμο, καμία για τα κάθε λογής σκουπίδια.
Οι παλιοί αναγνώστες θυμούνται το πάθος με το οποίο αντιμετώπιζα την τεχνολογία των ελαστικών και τα άρθρα-ποταμούς που έγραφα για καθετί νέο στον τομέα. Δε χρειάζεται να πω ποιος ήταν υπεύθυνος. Στη βιβλιοθήκη μου έχω ακόμα το βιβλίο του για την τεχνολογία των ελαστικών, όπως έχω και το σπάνιο, συλλεκτικό τόμο της σειράς «The Grand Prix Car», που ήταν συνέχεια του μνημειώδους έργου του Laurence Pomeroy.
Κάποια στιγμή, μου έκανε την τιμή να με κάνει φίλο του. Δεν ξέρω πότε η σχέση μας πέρασε από το τυπικό στο ουσιαστικό. Θαρρώ πως ήταν σε ένα ταξίδι στο Ντιτρόιτ για την παρουσίαση του Chrysler Neon, που και οι δύο απορρίψαμε πριν το... οδηγήσουμε. Tόσο κακό ήταν. Αφήσαμε το Neon και παρακολουθούσαμε τα F18 της αμερικανικής Εθνοφρουράς, που πετούσαν πάνω από την πίστα σιρκουί (με όριο ταχύτητας!) που είχαν φτιάξει τα Aμερικανά για τους δημοσιογράφους. Μιλούσαμε για αεροπλάνα και κινητήρες. Ο Λέοναρντ εντυπωσιάστηκε από τις γνώσεις του Έλληνα δημοσιογράφου για τους κινητήρες Merlin και Proteus, για τις τεχνολογίες έκχυσης νερού στους θαλάμους καύσης των κινητήρων των Spitfire, αλλά, κυρίως, από το ότι είχα πετάξει με... Tiger Moth και Stearman. Αδελφή ψυχή, θα σκέφτηκε. Kαι στα ταξίδια μας καθόμασταν στο ίδιο τραπέζι, μια και η πλειονότητα των Eυρωπαίων «αυτοκινητιστικών συντακτών» έπασχε (και ακόμα πάσχει) από κάποιας μορφής μορφωτική ένδεια. Πώς να συγκριθεί ο «δημοσιογράφος» Μπαγασάκης, Σμιθ και Kράουτ με τον Πατριάρχη της Ειδικής Δημοσιογραφίας, όταν λέει ή γράφει ότι ο Kούλθαρντ «εκτίει ποινή 10 γύρων» ή ότι «η βροχή συνεχίζει ακάθεκτη την πορεία της»;
Μόνο κάποιος που έχει κάνει ειρήνη με το χρόνο και τις Eρινύες μπορεί να γράφει το ένα βιβλίο μετά το άλλο. Kαι ο Λέοναρντ το είχε επιτύχει. Εκτός από αυτά που είπα, πρόσφατα έβγαλε το Drive On, όπου περιγράφει πώς το αυτοκίνητο επηρέασε τις κοινωνίες του 20ού και του 21ου αιώνα, κάτι που πολύ θα ήθελα να κάνω, αν δεν έπασχα από το σύνδρομο του... Χριστού. Όμως, το θέμα μας δεν είναι ο Καββαθάς, αλλά η Εποχή, οι ¶νθρωποι, οι πρακτικές που τη σημάδεψαν και η σύγκριση με τη λάσπη που κατέκλυσε το χώρο την τελευταία δεκαπενταετία. Ποτέ, στα χρόνια που κάνω αυτήν τη δουλειά, δεν έχω δει τέτοια ασχετοσύνη, δεν έχω συναντήσει τέτοιο θράσος, τόσα φουσκωμένα «εγώ». Η έκρηξη των πωλήσεων αυτοκινήτων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό προσέλκυσε δεκάδες επιφανών μηδενικών, που το μόνο που έχουν να κάνουν είναι να δηλώσουν... «αυτοκινητιστικοί συντάκτες». Ορδές αγραμμάτων και ασχέτων γέμισαν με ορνιθοσκαλίσματα τις σελίδες αυτοκινήτου εφημερίδων που μύρισαν το αίμα των διαφημιστικών εσόδων, αλλά και εκείνες των αυτοκινητιστικών περιοδικών που διευθύνονται από μαρκετίερ αντί για επαγγελματίες δημοσιογράφους. Για όσους έζησαν την Εποχή είναι προφανές ότι άνθρωποι σαν τον Σετράιτ δεν έχουν θέση στο παρόν. Απόδειξη, το γεγονός ότι ο Λέοναρντ απολύθηκε από το CAR, προφανώς επειδή οι αναγνώστες δεν ήταν σε θέση να καταλάβουν τα αγγλικά - όπως πολλοί Έλληνες δεν καταλαβαίνουν τη γλώσσα που γράφουν οι συνεργάτες του δικού μας περιοδικού.
Τα τελευταία χρόνια, τα αυτοκίνητα έγιναν χίλιες φορές καλύτερα, ασφαλέστερα και γρηγορότερα. Όλα είναι καλύτερα από τότε, εκτός από ένα: την ποιότητα των ανθρώπων! Τι σχέση έχει ο Λέοναρντ με τους τύπους που στις βιβλιοθήκες τους έχουν μόνο περιοδικά lifestyle ή με τον τύπο που η συμβία του απαιτεί να προσκληθεί στην παρουσίαση του... Blogs 140SLX; Τι σχέση έχουν τα υποκείμενα που πρέπει να «τα πιάσουν» για να «γράψουν κάτι», με την αξιοπρέπεια ενός Θεβενέ, ενός Kαλστούτσι (Calstucci), ενός Σάλο, ¶μποε (Abboe), Φρερ και άλλων συναδέλφων, που τίμησαν και τιμούν το επάγγελμα;
Ο Σετράιτ γεννήθηκε το 1931 στο Λονδίνο. Ο πατέρας του ήταν μηχανικός, που, όπως έγραψε ο Γκάβιν Γκριν στο CAR (δε γνώριζα αυτήν τη λεπτομέρεια), ήταν ο εφευρέτης της συσκευής που «έκοβε» τα εισιτήρια στα λονδρέζικα λεωφορεία στις δεκαετίες του ’50 και του ’60.
Ο Λέοναρντ σπούδασε νομικά, αλλά εγκατέλειψε το επάγγελμα, επειδή, πάλι όπως γράφει ο Γκριν, «το σιχαινόταν».
Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, το CAR ήταν ένα περιοδικό που, σαν τους 4Τ, έβγαινε από μια ομάδα «πυροβολημένων» δημοσιογράφων, ανάμεσα στους οποίους ήταν και ο Λέοναρντ.
Του άρεσαν τα μικρά, οικονομικά αυτοκίνητα (θαύμαζε το Mini και τον Ισιγόνη και δεν ήθελε να ακούσει για τις έρευνες αγοράς που έκαναν οι μεγάλοι κατασκευαστές, οι οποίοι καλούσαν είκοσι, τριάντα άσχετους για να αποφασίσουν αν το τάδε ή το δείνα μοντέλο είναι καλό ή κακό). Ο Λέοναρντ είχε εμπιστοσύνη στους (καλούς) μηχανικούς και σχεδιαστές και δεν ήθελε να ακούσει καν για τους τύπους του μάρκετινγκ.
Ο θάνατός του με συντάραξε. Δεν το έδειξα και δεν το είπα σε κανέναν από τους νεότερους, αλλά κράτησα τη θλίψη για μένα κι εκείνον. Κατά έναν περίεργο και ελπίζω όχι άρρωστο τρόπο, ήταν σαν να έχασα τον καλύτερό μου φίλο. Το μόνο που με συνδέει με την Εποχή των Ονείρων είναι τα άρθρα του στους 4Τ, οι επιστολές του (που φυλάω ευλαβικά στο αρχείο μου) με τη χειρόγραφη υπογραφή (δείτε δίπλα) και το γεμάτο ευγένεια κείμενο.
Ελπίζω, όταν θα έρθει η στιγμή να πάω στο χώρο όπου πηγαίνουν οι παλιοί «αυτοκινητιστικοί συντάκτες», να τον συναντήσω και να συνεχίσουμε τις συζητήσεις για τις ρίζες της ελληνικής και της εβραϊκής, τους κινητήρες των Spitfire και των Hurricane και τα υπέρ και κατά του δημοκρατικού πολιτεύματος ενάντια στις... βασιλείες, που ήθελε να επαναφέρει ο Λέοναρντ._ Κ. Κ.
Περισσότερο «Εν Λευκώ» στον «Αντίλογο», στη σελίδα...
Μέσα στους 4Τ (και στις Τεχνικές Εκδόσεις...)
Το ότι είμαστε εταιρεία χαμηλών τόνων κανείς δεν το αμφισβητεί. Τόσο χαμηλών, ώστε, πολλές φορές, δεν ακουγόμαστε! Γιατί; Διότι είναι τόσοι εκείνοι που ουρλιάζουν στα αυτιά του κόσμου, που μας είναι δύσκολο να προσθέσουμε και τις δικές μας φωνές. Είναι και το οικονομικό. Καλώς ή κακώς (κακώς, σύμφωνα με τα όρνεα της αγοράς), δεν έχουμε τη δυνατότητα να προβάλουμε τα περιοδικά και το σταθμό όπως άλλες εταιρείες, ίσως επειδή τα έντυπά μας είναι ειδικά και, με εξαίρεση τα αυτοκινητιστικά, τα ειδικά περιοδικά δεν τα κατάφεραν καλά στην Ελλάδα. Οι χαμηλοί τόνοι και οι χωρίς ανάσα ρυθμοί στη δουλειά μας δεν επέτρεψαν να γράψω για ένα θέμα που προέκυψε με τους ραδιοφωνικούς σταθμούς - και, βέβαια, τον Εν Λευκώ. Όπως, ίσως, γνωρίζετε, όλοι οι σταθμοί καταβάλλουν κάθε χρόνο ένα ποσό στην ΑΕΠΙ, ως ένα είδος πνευματικών δικαιωμάτων για τους συνθέτες. Το ποσοστό είναι τόσο, ώστε οι σταθμοί, ακόμα κι εκείνοι που λειτουργούν με παθητικό, να μπορούν να το πληρώνουν. Εκτός από αυτό, οι Ρ/Σ πρέπει (σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία) να πληρώνουν τους «δικαιούχους δημιουργούς μουσικών έργων». Ύστερα από πολύμηνες συζητήσεις με εκπροσώπους των ενώσεων μουσικών, τραγουδιστών και δισκογραφικών εταιρειών, η Ένωση Ιδιοκτητών Ραδιοφωνικών Σταθμών Αττικής (ΕΙΡΑ) κατέληξε (πριν από δύο χρόνια) σε μια άτυπη συμφωνία για απόδοση ποσοστού 1,8% επί του τζίρου κάθε μουσικού σταθμού (και 0,9% για τους ενημερωτικούς). Όπως αναφέρεται στο περιοδικό adbusiness στις 03.10.05 «... από την αρχική συμφωνία υπαναχώρησαν οι δισκογραφικές εταιρείες (κυρίως οι θυγατρικές των πολυεθνικών), θεωρώντας το τίμημα χαμηλό σε σχέση με ό,τι ισχύει στο εξωτερικό, με αίτημα την αύξηση του ποσοστού στο... 5%...». Αποτέλεσμα της απαίτησης ήταν οι ενώσεις Grammo, Ερατώ και Απόλλων να στείλουν εξώδικα στους σταθμούς, ζητώντας το 5% επί του τζίρου της κάθε εταιρείας (έστω και αν αυτή έβγαζε περιοδικά, εφημερίδες ή βιβλία), πράγμα που σημαίνει οτιδήποτε από 500.000 ευρώ έως 3.500.000 ευρώ! Αν τα ελληνικά δικαστήρια αποδεχτούν το αίτημα των ενώσεων, τα 3/4 των Ρ/Σ θα κλείσουν και αμέσως θα ακολουθήσουν και οι εταιρείες που έχουν τις άδειες, γιατί δεν πιστεύω να υπάρχει έστω και μία (που να λειτουργεί σύννομα) η οποία θα είναι σε θέση να πληρώσει τα εξωφρενικά ποσοστά. Αν η απαίτηση των ενώσεων γίνει δεκτή και δε βρεθεί μια λογική λύση (που πρέπει να), πάνω από 10.000 άνθρωποι θα μείνουν χωρίς δουλειά και οι δικαιούχοι των «συγγενικών» δε θα πάρουν ούτε ένα σεντ! Θα πείτε... «και τι με νοιάζει εμένα, αν κλείσουν οι περισσότεροι Ρ/Σ;». Πιστεύω ότι σας νοιάζει, γιατί, διαφορετικά, θα μείνουν δυο, τρεις σταθμοί που θα μεταδίδουν τα βελάσματα των «καλλιτεχνών» που προωθούν οι εταιρείες, οι οποίες ως πρώτο στόχο έχουν το κέρδος. Αν θέλετε να υπάρχει και λίγη ποιότητα, βοηθήστε τους (και τον Εν Λευκώ) να μείνουν ζωντανοί, αυξάνοντας την ακροαματικότητα. Συστήστε το σταθμό σε φίλους και γνωστούς, κάντε μας κριτική και προτάσεις και πάρτε θέση απέναντι στις παράλογες απαιτήσεις εκείνων που, τελικά, θέλουν να φιμώσουν κάθε ανεξάρτητη φωνή.
Ο 87.7 FM είναι το ένα θέμα. Το άλλο είναι η ανάπτυξη και επέκταση των δραστηριοτήτων της θυγατρικής μας Safetrack AE, που διαχειρίζεται το Κέντρο Ασφαλούς Οδήγησης, το οποίο λειτουργεί εδώ και τέσσερα χρόνια στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων, απ’ όπου έχουν περάσει περισσότεροι από 7.000 οδηγοί! Το Safetrack δεν είναι, όπως πολλοί νομίζουν, μια μικρή ιδιωτική επιχείρηση, αλλά ένας από τους σοβαρότερους και -τολμώ να πω- μεγαλύτερους οργανισμούς του είδους του. Λειτουργεί με προδιαγραφές ISO 9001:2000, με κύριο χορηγό τη Renault και χορηγό τη Shell. Oι μέθοδοι που χρησιμοποιεί στη «διδαχή» της ασφαλούς οδήγησης έχουν συγκεντρώσει τα πιο ευνοϊκά σχόλια από Έλληνες και ξένους ειδικούς. Στόχος μας είναι, κάποια στιγμή, να μεταφέρουμε τις δραστηριότητές μας στην ιδιόκτητη έκταση των 125 στρεμμάτων που έχουμε κοντά στην παλιά γέφυρα της Ριτσώνας, στην Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας, δημιουργώντας ένα από τα πιο σύγχρονα Κέντρα Οδικής Ασφάλειας στην Ευρώπη - αφού θα είναι και το πλέον πρόσφατο! Η επένδυσή μας έχει καθυστερήσει και υπεύθυνος είμαι εγώ, που δεν μπόρεσα να αξιολογήσω σωστά τις προτεραιότητες και επανέλαβα ένα λάθος που κάνω σε όλη μου τη ζωή: πήρα αποφάσεις με το συναίσθημα και όχι με την (ψυχρή) λογική. Όμως, επειδή πιστεύω ότι The Force is (still) with Us, σύντομα θα έχω καλά νέα για το μέλλον του Safetrack - και όχι μόνο.
Στο μεταξύ... Η εταιρεία συνεχίζει την προσπάθεια επέκτασης σε αγορές του εξωτερικού. Ίσως είχατε προσέξει την ανακοίνωση για τη συνεργασία με την τουρκική Spot Medya, που «γέννησε» το πρώτο της «παιδί», το περιοδικό για τη Formula 1 και τους αγώνες «Grand Prix TR» (δείτε φωτ.). Ο τίτλος «Grand Prix» ανήκει στις Τεχνικές Εκδόσεις και παραχωρήθηκε στην SM γι’ αυτόν το σκοπό. Στη σελίδα περιεχομένων, η εταιρεία σημειώνει ότι το περιοδικό διαθέτει «Power by Technical Press». Το επόμενο (προσεκτικό) βήμα είναι η κυκλοφορία των 4Τ στην τουρκική γλώσσα, κάτι που θα συμβάλει στην... ευρωπαϊκή προοπτική της γειτονικής χώρας! Το τελευταίο μπορείτε να το εκλάβετε ως αστείο, αλλά και ως (σοβαρή) πολιτική δήλωση, μια και το περιοδικό μας δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τα αποκαλούμενα «ευρωπαϊκά» - το αντίθετο θα έλεγα ότι συμβαίνει. Φανταστείτε τι θα γινόταν, αν είχαμε τη δυνατότητα να βγάλουμε τους 4Τ στα αγγλικά και να κυκλοφορήσουμε το περιοδικό στις αγγλόφωνες και όχι μόνο χώρες. Επειδή διαβάζετε ξένα αυτοκινητιστικά περιοδικά, θέτω το απλό ερώτημα: ποιο είναι το καλύτερο (από κάθε πλευρά) ευρωπαϊκό περιοδικό; Ας κάνουμε μια άτυπη, χιουμοριστική ψηφοφορία, να δούμε τι θα βγει, με μία μόνο παράκληση: ψηφίσετε αντικειμενικά και όχι συναισθηματικά, σαν κι εμένα.
Το παρακάτω σε μικρό πλαίσιο
Από τον κτήτορα...
Στέλιο Παπανικολάου, Λάρισα: Σε ευχαριστώ όχι απλώς από την καρδιά, αλλά από την ψυχή - αν υπάρχει κάτι τέτοιο, μια κι εγώ πιστεύω ότι είναι... λογισμικό. Να είσαι καλά και να έχεις την ειρήνη (που αναφέρω στο «Εν Λευκώ»), για να κάνεις τα ωραία πράγματα που κάνεις.
Θοδωρή Αθερίδη, Θέατρο Αθηνών: Μπράβο για το έργο που έγραψες και την άρτια παράσταση «Μια μέλισσα τον Αύγουστο». Εσύ και οι συνεργάτες σου μίλησαν σε όλους όσοι αποτελούμαστε από... δύο εαυτούς! Περιττό να πω ότι η ιδέα να γράψω ένα βιβλίο για τους δύο Κ.Κ. με τριγυρίζει σαν μέλισσα εδώ και είκοσι χρόνια, αλλά ποτέ δε βρήκα το χρόνο. Ίσως, όταν πεθάνω, ο ένας από τους δύο Κ.Κ. να μείνει ζωντανός και να το τελειώσει!
Στους αναγνώστες που ρωτούν για το κτίριό μας στον Υμηττό: Το φτιάξαμε, το χαρήκαμε, αλλά δεν καλύπτει πλέον τις ανάγκες μας και το νοικιάζουμε σε όποιον επιθυμεί. Η δουλειά μας, που έχει να κάνει με δοκιμές αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, δε μας επιτρέπει να χάνουμε μία ώρα για να μπούμε και να βγούμε από το κέντρο. Οι Τεχνικές Εκδόσεις πρέπει να μετακομίσουν σε χώρο μακριά από το κέντρο, κοντά στην Αττική Οδό, για παράδειγμα, για να μπορούμε να πηγαίνουμε γρήγορα και με ασφάλεια στα Μέγαρα και στη Ριτσώνα. Αυτός είναι ο λόγος που νοικιάζουμε (ή και πουλάμε, αν κάποιος ενδιαφέρεται) το κτίριό μας. Για να νοικιάσουμε ή αγοράσουμε ένα άλλο σε χώρο που ταιριάζει (τώρα) καλύτερα στις ανάγκες μας.
Όσοι λένε, διαδίδουν ή νομίζουν άλλα είναι απλώς γελοίοι.
Eκατό Xρόνια Mοναξιάς
Ο παραπάνω τίτλος είναι «κλεμμένος» από τον άνθρωπο που θαυμάζω και ζηλεύω, στον οποίο θα ήθελα να μοιάσω, να είμαι αυτός! Είναι ο τίτλος ενός βιβλίου του Gabriel Garcia Marquez, του Κολομβιανού συγγραφέα τα βιβλία του οποίου μου άλλαξαν τη ζωή, λες κι ήταν απαραίτητο να υποστώ αυτό το σοκ τόσο αργά στη ζωή μου. Τα δικά μου δεν είναι (ακόμα) 100, αλλά δεν είναι και 50, πράγμα που σημαίνει ότι περνάω το κατώφλι που οδηγεί στην άλλη πλευρά, κι ας λέει ο Όμπρεϊ ντε Γκρέι, ο γενετιστής του Kέμπριτζ, στο «Ε» της Κυριακάτικης στις 09.10.05 αυτό που λέω από το 1992. Ότι σε 30-40 χρόνια η επιστήμη θα μας επιτρέπει να ζούμε για πάντα, μια και, επαναλαμβάνω για να το εμπεδώσετε, ο θάνατος είναι ένα αστείο μηχανικό λάθος. Το πρόβλημα είναι ότι εγώ δε θα ζω σε 20-30 χρόνια, αλλά σκοπεύω να αφήσω ένα κύτταρο για να με ξαναφέρουν στη ζωή ως κλώνο. Το πρόβλημα είναι ότι η οικογένεια Καββαθά τελειώνει με το θάνατό μου, άρα δε θα υπάρχει συγγενής να υπογράψει τα απαραίτητα έγγραφα! Το θέμα είναι σοβαρό (στη γελοιότητά του) και ελπίζω να καταλαβαίνετε πού το πάει ο ποιητής. Πουθενά - ή σχεδόν, γιατί κάτι θέλω να πω, αλλά δε βγαίνει εύκολα. Τι δουλειά έχουν τα υπαρξιακά προβλήματα του ιδρυτή στους 4Τ; Αν δεν είχαν, δε θα είσαστε τόσα χρόνια αναγνώστες! Με αυτά ζήσαμε 36 ολόκληρα χρόνια (για όσους είναι εδώ από την αρχή της... δημιουργίας και με αυτά θα ζήσουμε μέχρι τη στιγμή της αναχώρησης.
Στο βιβλίο του «Οι θλιμμένες πουτάνες της ζωής μου» ο Mάρκες θέλει να γιορτάσει τα 90ά του γενέθλια κάνοντας έρωτα με μια (φανταστική) κοπελιά, που άκουγε στο όνομα Ντελγαδίνα. Διαβάζοντας (για τρίτη φορά) το βιβλίο, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι ούτε 90ά γενέθλια γιόρταζε ούτε την Ντελγαδίνα έψαχνε να βρει. Ο μεγάλος Κολομβιανός συγγραφέας περιγράφει το υπαρξιακό πρόβλημα που έχει κάθε άνδρας όταν φτάσει στην ηλικία που οι Ντελγαδίνες τελείωσαν, οι αναμνήσεις εκείνων (μίας; δύο;) που έχουν απομείνει στη μνήμη μας ξεθώριασαν και μόνο οι παλιές φωτογραφίες (αν κι αυτές δεν ξεθώριασαν με τον καιρό) μπορούν να τις αναστήσουν.
Μια Κυριακή του Οκτωβρίου, κατέβασα τα άλμπουμ με τις φωτογραφίες της δικής μου ζωής, σε μια απελπισμένη, όπως αποδείχτηκε, προσπάθεια να πιαστώ από κάπου. Ήμουν άτυχος και στη ζωή μου δεν είχα, όπως ο ήρωας του Μάρκες, μια Ρόζα Καμπάρκας να με βοηθήσει στην αναζήτηση της δικής μου Ντελγαδίνας, κι έτσι δεν ξέρω τι δώρο θα μου κάνω στα 90ά μου γενέθλια. Μια Ferrari 250GTO, ένα Mustang P51; Ή, μήπως, μια νύχτα του ’85 στο Μύλο της κας ¶ννας στη Σκύρο, όταν συνάντησα (και έχασα) την πραγματική μου Ντελγαδίνα;
Τι με έπιασε και τα γράφω όλα αυτά; Τι δουλειά έχει ο Μάρκες, η Καμπάρκας και τα «Eκατό Xρόνια Mοναξιάς» στον «Αντίλογο»; Η απάντηση είναι απλή: δεν έχω πού αλλού να τα πω και πιστεύω ότι είστε σε θέση να καταλάβετε περισσότερο απ’ τον καθένα τι θέλει να πει ο... ποιητής. Μετά είναι και κάτι άλλο. Εδώ και λίγες μέρες, άρχισα να (ξανα)γράφω το «Ασημόσπιτο», το βιβλίο μου, την κατάθεση του Walter T. Mitty, ενός ταξιδιώτη που ξεκινούσε ταξίδια χωρίς προορισμό.
Ο Gabo (έτσι τον αποκαλούν όσοι τον αγαπούν) πάσχει από καρκίνο. Η αρρώστια τον αναγκάζει να μετακινείται από την Καρθαγένη ή την Πόλη του Μεξικό σε κλινικές στο Λος ¶ντζελες, όπου ζει ο γιος του, ο σκηνοθέτης του κινηματογράφου Ροντρίγκο Γκαρσία.
Μετά τα «Eκατό Xρόνια Mοναξιάς», θέλω να διαβάσω το «Ζω για να τη Διηγούμαι», που δεν είναι άλλο από την αυτοβιογραφία του. Μετά να τελειώσω τον «Πελοποννησιακό Πόλεμο», το «Παρίσι-Κορυδαλλός» του -επίσης αγαπημένου μου φίλου- Βασίλη Βασιλικού, με τον οποίο κάνουμε τις πιο ωραίες συζητήσεις, μετά τον «Αλχημιστή», το βιβλίο του Βαγγέλη Ραπτόπουλου «Έτσι Xάσαμε τον Mπαμπά», τους... 640 τόμους της σειράς «Οι Έλληνες» του αδελφού μου Οδυσσέα Χατζόπουλου, να προχωρήσω το «Ασημόσπιτο», να αντιμετωπίσω την 3ωρη διαπραγμάτευση της μετοχής μας στο ΧΑΑ, να αναπτύξω νέες δραστηριότητες, νέα περιοδικά και νέες προκλήσεις. Πάνω και πέρα απ’ όλα, όμως, να αντιμετωπίσω τους δαίμονές μου, που, όπως καταλάβατε, με έχουν πιάσει από το λαιμό και απειλούν να με πνίξουν. Το όνομά τους; Μα, τι άλλο από... Ντελγαδίνα;._ Κ. Κ.
ΦYΣIKH KAI AYTOKINHTO
Mια γωνιά για τους φίλους του αυτοκινήτου που θέλουν να γίνουν φίλοι της φυσικής και το αντίστροφο.
Περισσότερο φως
Tου Διονύση Κωνσταντίνου, Φυσικού
Οι λάμπες ηλεκτρικά θερμαινόμενου νήματος (τις περιγράψαμε στο προηγούμενο τεύχος) ήταν πραγματική επανάσταση στον τεχνητό φωτισμό. Έναν αιώνα τώρα, μας βοηθούν να βλέπουμε τη νύχτα, παράγοντας θερμότητα και λίγο φως. Αυτή η μικρή τους απόδοση (μόνο 10% της ενέργειας που καταναλώνουν μετατρέπεται σε φως) έκανε τους ερευνητές να αναζητούν φωτεινές πηγές με καλύτερη σχέση ωφέλιμης προς δαπανώμενη ενέργεια. Οι οδηγοί, από την άλλη, ενδιαφέρονται για περισσότερο φως, θεωρώντας το -και δικαίως- ως παράγοντα ασφαλέστερης και πιο ξεκούραστης οδήγησης. Έτσι, ήρθαν στο προσκήνιο οι λαμπτήρες ξένον, με δυνατό φως, νέας αισθητικής φωτιστικά σώματα και νέες αεροδυναμικές σχεδιάσεις στο εμπρός μέρος των αυτοκινήτων.
Οι λάμπες αυτές, 40% οικονομικότερες στην κατανάλωση ενέργειας, παράγουν φωτεινές δέσμες με ένταση μεγαλύτερη από τις λάμπες ιωδίου. Ως προς την αρχή λειτουργίας, διαφέρουν από τις λυχνίες πυρακτωμένου νήματος, αφού σ’ αυτές το φως παράγεται από μικρή ποσότητα αερίου μέσα στο οποίο έχει ξεσπάσει ηλεκτρική εκκένωση (ο όρος σημαίνει διέλευση ηλεκτρικού ρεύματος μέσα σε σώματα, που σε πιο ήπιες συνθήκες δεν επιτρέπουν κίνηση ηλεκτρικών φορτίων, είναι δηλαδή μονωτές). Οι κεραυνοί είναι εκκενώσεις που γίνονται στον ατμοσφαιρικό αέρα ανάμεσα σε ένα σύννεφο και το έδαφος. Οι σπινθήρες στα μπουζί του αυτοκινήτου σας είναι επίσης ηλεκτρικές εκκενώσεις.
Για να γίνει εκκένωση σε αέριο, χρειάζεται να συνυπάρξουν τρία πράγματα: 1) Σωμάτια με ηλεκτρικό φορτίο. Τα πιο πρόχειρα είναι τα ηλεκτρόνια, που υπάρχουν άφθονα παντού. 2) Φυσικά... άτομα αερίου. 3) Hλεκτρικό πεδίο. Χρήσιμο μέγεθος για την περιγραφή του είναι η «ηλεκτρική τάση».
Η εκκένωση αρχίζει, όταν ηλεκτρόνια που έχουν επιταχυνθεί από το πεδίο συγκρουστούν με άτομα του αερίου. Σε μερικές κρούσεις μεταφέρεται ενέργεια από τα ηλεκτρόνια στα άτομα, που προκαλεί διέγερση σ’ αυτά. Τότε γίνονται δύο πράγματα: τα άτομα αποδιεγείρονται, εκπέμποντας την παραπανίσια ενέργεια με μορφή φωτός, και επανέρχονται στην προηγούμενη κατάσταση, έτοιμα για νέο κύκλο διέγερσης-αποδιέγερσης. Ταυτόχρονα, το ηλεκτρικό πεδίο δίνει ενέργεια στο ηλεκτρόνιο, που θα γίνει, έτσι, ικανό για νέες τέτοιες κρούσεις. Καθώς βλέπετε, το σενάριο επαναλαμβάνεται όσο υπάρχει τάση. Αν και το «πακέτο» της ενέργειας που εκπέμπεται ύστερα από μια κρούση είναι πολύ μικρό, το γεγονός ότι κάθε στιγμή συμβαίνουν πάρα πολλές κάνει το τελικό αποτέλεσμα «ορατό διά γυμνού οφθαλμού». Από τα τέλη του 19ου αιώνα, οι ερευνητές είχαν «δει» βαθιά μέσα στην ύλη, τόσο που να μελετούν τέτοια φαινόμενα. Λίγο αργότερα, είδαν βαθύτερα και διαπίστωσαν ότι το φως παράγεται από τα ηλεκτρόνια των ατόμων του αερίου, όταν προσεγγίζονται από ηλεκτρόνια-βλήματα, αρκετά ώστε να αλληλεπιδράσουν έντονα μέσω των πεδίων τους.
Δείτε τώρα πώς εφαρμόζονται όλα αυτά σε μια λυχνία ξένον, σαν αυτήν της φωτογραφίας: ο γυάλινος σωλήνας περιβάλλει τα δύο ηλεκτρόδια, που καταλήγουν στην ωοειδή κάψα. Μέσα σ’ αυτήν υπάρχουν κάποια δισεκατομμύρια δισεκατομμυρίων άτομα του ευγενούς αερίου ξένον (εξ ου και το όνομα). Κάθε στιγμή, μερικά (!) απ’ αυτά παράγουν φως, με τη διαδικασία που περιγράψαμε, ένα φως που ξεχωρίζει από αυτό των λυχνιών πυρακτώσεως, γιατί είναι πολύ λαμπρότερο κι έχει μπλε απόχρωση (αν σας χτυπήσει φως και σας θαμπώσει τόσο ώστε να αισθάνεστε ότι τα μάτια σας καίγονται, να είστε βέβαιοι ότι έχετε απέναντί σας μερικά μικρογραμμάρια ξένον κι έναν οδηγό που δεν ξέρει να τα χειρίζεται).
Για να ξεκινήσει η εκκένωση στη λυχνία ξένον, χρειάζεται τάση μερικών χιλιάδων volt. Για περίπου 5 δευτερόλεπτα, μέχρι την κανονική λειτουργία της λάμπας, η τάση μειώνεται και καταλήγει σε μερικές δεκάδες volt, που είναι αρκετά για τη συντήρηση της εκκένωσης. Ένα προηγμένο ηλεκτρονικό τροφοδοτικό καλύπτει όλη την γκάμα τάσεων. Αυτά τα 5 δευτερόλεπτα καθυστέρησης, το μοναδικό ίσως (εκτός του υψηλού τους κόστους) μειονέκτημα των λυχνιών αυτών, προσπαθούν να αναιρέσουν οι υβριδικές λυχνίες αλογόνου-ξένον, που είναι ουσιαστικά λυχνίες ιωδίου με μικρή πρόσμιξη ευγενούς αερίου.
Μικρό σχόλιο: Πόσα χρόνια έρευνας και εξέλιξης κρύβει το... κλικ του διακόπτη που πλημμυρίζει το δρόμο μπροστά σας με φως; Όπως είδατε, πάνω από εκατό!